Aprilia espera que MotoGP no caiga en el «error» de los motores híbridos

Aprilia espera que MotoGP no caiga en el «error» de los motores híbridos

El horizonte de MotoGP ya está dibujado de cara a los próximos años, y pasa por el biocombustible. Ese es el principal objetivo de todos los fabricantes y equipos de cara a 2027, como máximo. A partir de esa fecha, todos los fabricantes deberán utilizar al 100 % los biocombustibles, aunque empezarán a hacerlo de forma progresiva desde 2024. Hay algunos que se han autoimpuesto, incluso, utilizarlos al 100 % antes de esa fecha, como KTM en 2026. 

Lo cierto es que, aunque las marcas están comprometidas con esta nueva medida cuyo objetivo es garantizar las archiconocidas emisiones cero, hay algunos directivos dentro del paddock que se cuestionan ciertos aspectos del futuro por el que pasarán ya no solo como marca, sino las motos y el mundo de la combustión interna en general como la conocemos hoy en día. De hecho, esta misma semana podíamos escuchar a Gigi Dall’gna hacer ojos a una MotoGP híbrida en el futuro más próximo.

Otros, directamente, se llevan las manos a la cabeza ante tal propuesta o afirmación. Empezando por su rival italiano de Aprilia, Massimo Rivola, director general de Aprilia Racing, tal y como ha desvelado a GPOne: «Los otros cinco fabricantes dijeron que no porque aún no ha llegado el momento de eso. Si Ducati quiere que se presente para 2027, necesita unanimidad entre los productores. E incluso entonces, Dorna todavía tendría derecho a veto«.
 

Rivola cree que no es para nada justo que Ducati se quiera aprovechar de su ventaja técnica: «La pregunta es, ¿por qué deberíamos hacerlo? ¿Qué querríamos lograr? ¿Lo haces porque crees que tienes una ventaja técnica en un proyecto? Entonces no es justo. La verdadera motivación debería ser: el mundo está luchando por cero emisiones, así que estamos haciendo nuestra parte. Como director de equipo de MotoGP estoy en contra de los sistemas de propulsión híbridos«.

También aborda un futuro eléctrico: «Podemos omitir el tal vez en este sentido. Ciertamente es así. Estoy de acuerdo en que en 5 años las baterías serán más livianas y más eficientes. Por lo tanto, podría tener sentido agregar una ayuda eléctrica a los motores de combustión interna. Pero la pregunta es: ¿por qué? ¿Por qué tenemos que poner menos combustible en el tanque? ¿Realmente tenemos que enfrentar este problema?«.

No hay que dejar de lado las emociones para los aficionados: «La prioridad es la reducción de emisiones de CO2 en todo el mundo. Incluso si queremos ser embajadores de un mundo sostenible en términos de ruido, escapes de gas y demás, no debemos poner en peligro las grandes emociones del Campeonato del Mundo en la pista. No debemos imitar a la Fórmula 1. El peso mínimo de los coches V6 de 1.6 litros en la actualidad es de 798 kg. En 2013, con los motores V8 de 2.4 litros de aspiración natural, todavía pesaba 642 kg. Agregando la batería y el alternador a las motos de MotoGP de 157 kg deberíamos esperar ganancias de peso similares. Las prioridades son claras: hay que garantizar un buen espectáculo y apuntar a cero emisiones«.

Además, confirma que cada fabricante utilizará sus propias marcas de biocombustible: «Tenemos una prioridad clara: Repsol para Honda, Shell con Ducati, Castrol para nosotros (Aprilia), más otras once compañías de aceite mineral deben trabajar juntas para poder lograr cero emisiones con combustibles. Esta es nuestra máxima prioridad. A KTM le gustaría cambiar voluntariamente a 100 % biocombustible en 2026, no en 2027. Aprilia lo apoyaría inmediatamente si fuera posible«.